想要复制特斯拉的奇迹 互联网造车最需要做什么
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想要复制特斯拉的奇迹 互联网造车最需要做什么

  在2018年北美CES上,丰田掌门人丰田章男抛出了一番惊世言论:丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司,而对手也不再是传统汽车厂商,而是Google、Apple和Facebook等科技巨头。

  让丰田夜不能寐的是,曾经门槛颇高的汽车赛道,几乎成了互联网巨头们的“后花园”,Google、Apple、Uber等相继打起了汽车的主意,中国的百度阿里腾讯等也向汽车市场抛出了橄榄枝。

  究其原因,当汽车开始联网的时候,汽车和科技的边界逐渐消失,汽车行业终于有机会让野蛮人进场。即使在国内市场,蔚来、威马、奇点、小鹏、拜腾、前途、云度、爱驰、零跑等已经出现了几十家造车新势力,在经历了几年潜伏期之后,纷纷在去年年末或今年年初发布了可以量产的车型。

  即便是丰田这样以保守著称的汽车厂商,也无法再作壁上观,毕竟行动迟缓的代价可能是被取代和颠覆。在特斯拉陷入财务危机之前,市值曾一度超过福特和通用,尽管特斯拉在销量数字上还难以和大多数主机厂相提并论,资本的厚爱却是不争的事实。

  不只是丰田,拥有百年历史品牌积淀的德国汽车巨头们,如奥迪、宝马、戴姆勒,也在加快未来转型的部署,福特、通用为首的美国汽车厂商很早就已经付诸行动。同样的还有来自中国的汽车厂商,长安汽车总裁朱华荣曾公开表示:“传统汽车企业如果不创新,不转型,那就面临着生死存亡的时刻。”

  造车新势力的黑与白

  不久前结束的北京车展,可以说是传统主机厂和互联网造车新势力的同台竞技,主流的汽车品牌悉数亮相,属于造车新势力的品牌也多达10余家,呼声较高的蔚来、威马、奇点、拜腾等首次大规模登场。

  但吉利汽车董事长李书福在北京车展上逛了一圈后,忍不住对造车新势力开炮:“互联网(造车)一天到晚的瞎忽悠。”很多互联网汽车品牌推出了首款量产车,吸引眼球的外观设计、科技感爆棚的中控大屏、新能源汽车的定位,这三大因素几乎是互联网汽车的相似点,以至于被嘲笑从内饰到系统都充满特斯拉的影子。

  国内互联网造车潮始于2014年,也正是在这一年,特斯拉公开了一连串和电动汽车相关的专利,或许有以开放专利来抢夺行业标准的嫌疑,却也让中国的创业者们如获至宝。国内的造车新势力想要复制特斯拉创造的奇迹,自然要面临特斯拉所遭遇的问题。

  马斯克曾将Model 3的产能难题称为“生产地狱”,按照特斯拉官方日前透露的数据,Model 3的周产能最高为2270辆,Model S+Model X周产能合计约2000台,远不及大众、福特等主机厂。国内的造车新势力不可避免地面临着产能难题:蔚来、小鹏、威马等无不是依赖传统汽车厂商代工,虽然先后公布了自建工厂的消息,但只是在计划阶段,距离投产仍然需要很长的时间。

  自2017年5月份至今,新能源汽车生产资质的审批大门已经关闭了近一年的时间,累计发放的15张牌照中,仅有6家企业有车在售。政策上是否会对互联网造车新势力开绿灯,依旧是个未知数。

  站在传统主机厂商的角度来看,BAT、科大讯飞等已经抛来了橄榄枝,互联网汽车引以为傲的车载智能系统,在吉利、长安等新推出的车型上同样实现了语音助手、远程解锁、中控大屏等等,而在造车和电池技术上的积累,传统主机厂商占到了时间上的优势。

  新能源汽车风向变了

  进入2018年后,新能源汽车市场最为明显的变化就是:车企们纷纷放弃或推迟微型车的开发,转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型,价格也基本保持在了10万元以内的起售价。

  较为直接的原因是,国家新能源汽车补贴政策的退坡及同类企业竞争致成本的增加,新能源车企的净利润大幅下降,势必要改变既定的产品节奏,并且适应微利生存的市场现状。但这种赶鸭子上架去转型升级,结果会如何?不能适应就会被淘汰。试错成本相比更低的造车新势力,在风向大变的时间节点上不缺少利好因素。

  为什么要补贴新能源汽车?

  很多人给出的答案是环保。传统汽车的燃料是汽油或柴油,发动机在工作时会产生大量废气,也被归咎为空气污染的主要因素之一。新能源汽车特别是纯电动汽车,在排放上的表现要乐观的多。可转念一想,电是从哪里来的?可以给出的答案有水力发电、风电、太阳能、核能等等,现实却是燃煤和燃气的火电占比在70%以上。

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